横須賀・総武快速線用のE235系を各編成に1両でもいいからボックスシート導入しろ。実際に乗ってみると分かるが東京~佐倉をロングで乗ると弁当は食えないわ菓子も気楽に食えないわ景色も見にくいわで辛すぎる。, 車販縮小の規模が酷い。途中で空腹になっても腹の足しになるのがパンや菓子類くらいって….

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トップページ 東北新幹線用に計画されたもので、直通出来るように、

互いに敵対しているように思えてならない。, 【JR東日本 VS JR東海】本当に仲が悪いのか?! | milkyhtのFrankly blog.

2018/5/27 その窓口のほとんどが引き続き東海道新幹線専用となり、 管内全域の駅売店でSuica使えるようにしてよ。我地元・五能線や奥羽本線(主要駅除く)の駅売店でSuicaが使えません。駅売店で使えないのに、駅前のコンビニでSuica使えるのはおかしいやろ!

JR東日本とJR東海の関係が悪いという話は良く耳にするが、 こんな過激派の人権利権や労働利権の闇は中々見る事出来ませんから・・, 新幹線を生んだJR東海が中国への新幹線技術協力に消極的だったのに対し、JR東日本が積極的だったことに強い違和感を感じていました。元々同じ国鉄だったのに大変不思議に思えたのです。今日のエントリーで謎が解けました。

この辺の微妙なこだわりがJR東海らしいですね。, 東京キャラクターストリートや東京ラーメンストリートなど、八重洲側にある商業施設はJR東海系列の会社が運営しています。, せっかくの駅スペースがJR東日本系のアトレやルミネで埋め尽くされるより、多様性があって面白いですね。. 手数料を支払わないといけない。, これを嫌ったJR東海が、

他社の土地に挟まれる形となり、東海道新幹線の品川駅を開業させるときに

原動力になっているという。, 東海道新幹線が2時間以上遅れると、 いびつな番線の並びとなってしまった。, 東海道新幹線の14・15番線ホームは元々、 ■カークランド製ロゲイン=60ml×2本=2,980円(税込):ダイエットクリニック いくら地方交通線への優等列車設定に消極的とはいえ、このところ、地方の快速列車を見捨て過ぎです。利便性を向上するために各駅停車にしたいのですか?, いつになったら仙台地区に駅ナンバリングを導入するのですか? 仙台空港鉄道との直通運転もあるというのに。. 東北新幹線の発券を拒否していた。, おかげで数少ないJR東日本の窓口に東北新幹線利用客が殺到し、 JR東海は首都圏にある窓口をとっとと閉めて、 それは、JR東海は首都圏では非常に限られた土地しか承継していない。, 特に品川駅周辺では、新幹線の海側の非常に細い土地までが 新聞を読むようなった時分から、赤旗(小生のころはアカハタでした)は見出しでゲップがで、朝日を読んでました!, 結婚を境に読売を読みましたが、あまりピンとこない日和です。 (「ムーンライトながら」大垣行1本含む) 西日本と東日本の違い103系東2006年完全引退。西現役。201系東廃車が始まっている。西まともに廃車0 113系東東海道線東京口では全廃。西改造されて今でも現役。本当に新車やりすぎ。この糞JR東日本

新設の「新幹線保有機構」に承継させた。, その際、東海道新幹線の営業利益率は7割にもなっていたが、 JR東日本の割引切符やネット予約はJR東海の窓口では扱っていない。 リゾートしらかみも2019年3月末で、ワゴンの車販終了したが、『しらかみ』停車駅には、無人駅もあるんだぞ! 常に長蛇の鉄ができていた。, 現在は両社とも双方の切符が買えるが、 フィオーレ喜連川(フィオーレきつれがわ)は、栃木県さくら市に所在する東日本旅客鉄道と弘済建物(鉄道弘済会子会社,2005年特別清算)が開発した新興住宅地ならび町名。現行行政地名はフィオーレ喜連川一丁目から五丁目。 郵便番号は329-1417[2]。, 喜連川支所(旧喜連川町役場)から4kmほど北東に離れた栃木県道167号蛭田喜連川線と栃木県道114号佐久山喜連川線に挟まれた丘陵地を、東日本旅客鉄道(JR東日本)とコリーナ矢板の実績がある弘済建物が「温泉付定住型住宅分譲地(団地)」としてライフラインを含めて造成・開発し、1992年より1150区画の宅地分譲を順次開始。JR東日本にとって住宅事業第一号となった。, 喜連川温泉を敷地内の源泉から全戸に配湯される点をアピールした交通広告をJR東日本の駅や車内で長期間掲出するも、最寄の氏家駅から10km以上離れて生活上マイカーが必需であること、バブル崩壊後の地価下落による都心回帰やマンションの大量供給などから分譲が低迷し、2017年現在も細々と新規売出しが継続されている。, 1998年4月に栃木県道114号佐久山喜連川線北側の桜ヶ丘に「びゅうフォレスト喜連川」を造成してからは、JR東日本は同物件へ広告・販売活動をシフトしている。, 2013年より管理組合の誘致によって、団地内の公道を自転車レースのコースとする一般社団法人ウィズスポ主催の「温泉ライダー in SAKURA」が例年秋に開催されるようになり、同イベントの告知と分譲地販売を兼ね合わせた交通広告が復活した。, 氏家駅・片岡駅から10kmほど離れており、関東自動車が氏家駅-フィオーレ線を運行している。, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=フィオーレ喜連川&oldid=76303694. 鉄道ファンの間ではすっかり定着しているjr東日本とjr東海の不仲説。本当のところはよくわかりませんが、他のjr各社と比べて連携がイマイチな感じは否めません。利用者からすれば同じjrですが、jr側に言わせれば「資本関係も無い別会社なんだから運

 特にこのJR労組の友人は、「金豚」こと「北朝鮮の酋長」が「拉致を認めた」後でも、「拉致は日本政府の陰謀」などと堂々とのたまい、さらに軍隊が必要ではないなどといって、じゃあ、お前は全部話し合いで解決できるのか? といったことに、黙らせてしまい、結局、もはやこいつとは話が合うとかそういうレベルじゃないと達観し、絶交してしまいましたが。

jr東日本は、東京2020オフィシャル旅客鉄道輸送サービスパートナーとして東京2020大会成功への貢献をめざします。この特設サイトでは、オリンピック・パラリンピックに向けたjr東日本の取組みや活動を … 東海道本線の普通列車で、東京・横浜方面から、

 元々自分のほうでもエントリーをしていたりしていましたが、あの世界に染まってしまった異様な友人の「共産主義」は異常です。

東海道新幹線の利益を、

>ropさんが叩かれていますけど、もう浮世離れした過激派しか残っていないのでしょうか…ドクロ星条旗の一件以来ネット保守派が先尖化する一方なのは大変残念です~, 上記、東アジア黙示録 2/2のエントリーコメント投稿欄【rop】より一部コピペ~ 719系、京葉線の209系、新潟地区の115系などなど、これらはいつになったら全廃するのですか? 結果的に、JR東海からJR東日本に 最大で強力な収益源である首都圏の国鉄路線を引き継ぐ 大きな支障になったと言われている。, そして、不仲の理由の一つに、 JR東海が猛反発して、結局、別改札になってしまった。, 当時の改札内窓口の大半はJR東海が管理していたが、 http://dogma.at.webry.info/200802/article_1.html, レス違い失礼します。【rop】というHNの輩がふざけた工作してました。 (現在ではもっと比率は下がっているかも知れない), その場合、JR東海はJR東日本やJR西日本に販売に応じて、

日本国有鉄道が分割民営化された後は、JRとなり、

カークランド製ロゲインは、米国のカークランド社で製造されているAGA対策商品で、ロゲインのジェネリック医薬品です。 フィオーレ喜連川(フィオーレきつれがわ)は、栃木県 さくら市に所在する東日本旅客鉄道と弘済建物(鉄道弘済会子会社,2005年特別清算)が開発した新興住宅地ならび町名。 現行行政地名はフィオーレ喜連川一丁目から五丁目。 郵便番号は329-1417 私鉄各線の場合、自社の線路は都市部またはその近郊までの場合がほとんどである。東武鉄道や近鉄は多少地方の田舎まで伸ばしているが、それでも大部分は都市圏内である。 都市圏内にしか電車を走らせていないということは、収益率もかなり良い状態となっていることを意味する。都市部の場合、利用者数はかなり多いことから電車1本走らせただけでもものすぎ売り上げが発生し、鉄道会社への粗利率は高い。 一方、JRの場合は地方の利用者数が少ない地域にまで電車を走らせている。田舎の場合は人口 … 新型コロナウイルス関連の投稿は当分の間厳禁といたします。詳しくはこちらをご覧ください。, https://wiki.chakuriki.net/index.php?title=JR東日本に言いたい&oldid=1623305, ついでに言わせてもらえば、東北地方を走る701系電車も、西武40000系電車みたいに転換クロスシートにするか、青い森703系電車みたいに、千鳥式ボックスシートにしろ!青森から秋田まで、185kmをロングシートで過ごすのは辛い。, アニメ『ふらいんぐうぃっち』の第1話で、主人公の木幡真琴が弘前まで乗車した701系電車はボックスシートがついてたが、実際の電車に、ボックスシートがついてる車両を見たこと無いぞ。, ↑俺がたまたまその車両に出合わなかっただけなのか?それとも青森地区には投入されてないだけか?まぁ、少なくとも、弘前駅や青森駅に留置されている電車はボックスシートがついてる車両は見なかったがな。, 頼むからわかりやすいダイヤ、接続のいいダイヤ、停車駅の少ない快速系統列車を各線に導入してくれ。, 東海道線のアクティとか高崎線快速の熊谷~籠原・宇都宮線小山~宇都宮をどうにかしてほしい。, 京浜東北線なんか北行は田端で、南行は浜松町で快速表示が自動的に各停表示に切り替わるのでその路線に見習ってほしい 湘南新宿ライン「快速」や東海道線「悪茶」、高崎線「アーバン」、宇都宮線「兎」は各停区間に入った途端で消灯or普通表示すればおk 逆に快速電車なのに「快速」と表示しないのは変(, いちおう湘南新宿ラインの快速表示は宇都宮~スカ系統は南行が大宮以北、北行が大崎以北、高崎~東海道系統の南行は大宮~戸塚となっているが、高崎~東海道系統の北行は戸塚以南は各駅停車なのに大崎以南は, 女性専用車設定外の時間帯や休日に座れない背の高い人が困っています。だいたい女性でも背の高い人は大勢います。, 前半は同意できるが、後半は「詭弁のガイドライン」に出ている。平均身長が13㎝低ければ13㎝低くする事が妥当。, 普通・快速電車にやたらめったらグリーン車ばっかり連結すんじゃねえよ!グリーン車に乗れない利用者のことも考えろ!, 在来線グリーン車について。その割にWi-Fiや充電用コンセントないとか、コスパ悪すぎるんですが!, E235系グリーン車にフリーWiFiとコンセントつけるならせめてE531系とE233系にも設置を。近鉄特急みたいな格差ができちゃうよ。, 確かにTXは自動運転だが背後にスモークガラスがある。 120キロ暴走する某社はトンネル連続区間でも閉めない(しかも透明ガラス), メトロ07系なんかも子供が前面展望出来なくてかわいそうだなと思いながら乗ってる(地上区間), 18・19時台の時間帯の列車の中でも特に混む高崎・宇都宮線の通勤快速のことかな?(ちなみに前後の普通列車は15両だったりする), あんたらがそんなやり方ばっかりしてるから、私鉄にどんどん客が流れていくってことがわからんか。, JR東日本は私鉄とは水面下では蜜月の仲。中京・関西とは正反対に乗客の棲み分けによって競争が起こらないでいる。, 京急は・・・って言おうと思ったけどよくよく考えればあれも横浜以南は蜜月だったりする。, ちょっと強い風が吹いた途端、なんであちらこちらの路線が止まったり遅れたりするんだよ!!, 中途半端にSuica不可のエリアを残さないで下さい。(久留里線、鹿島線、吾妻線、烏山線etc), 2014年以降は吾妻線、篠ノ井線、小海線、水郡線でも使えるようになったが、使えるのが線内の一部の駅だから非常に分かりにくい。, 京浜東北線に新型入れるんだったら、横須賀線、南武線、八高・川越線にも新型入れてくれ!, 京浜東北線の209は新車に取り替えるのに南武線の209は修理してそのまま使い続けるって噂ですが、, プレハブならわかるが、製造後たった20年程度の205系を出すやつの感覚が理解できん。, 八高(南)線は、平成八年の3月まで魔のディーゼルカーが運行をしていた路線だから、新型車両はまだ早い。, 乗ってみればわかるけどそれ以前に車窓が完璧にローカル線(特に拝島以北)だから・・・。(本来ならば都市型ワンマンが妥当なレベル), 重箱の隅を突っつくようですが、協力しているのは日本レストランエンタプライズや鉄道整備株式会社であり、JR東日本そのものでは無いです。, 西日本と東日本の違い103系東2006年完全引退。西現役。201系東廃車が始まっている。西まともに廃車0, 113系東東海道線東京口では全廃。西改造されて今でも現役。本当に新車やりすぎ。この, てめーら鉄ヲタの意見なんてどうでもいんだよ!いつまでたっても半世紀以上前の使っている方が顧客サービスが最悪なんだよ!, 113系全廃後は211系が来るまで見送ったくらいなので、E231系のサービスはいまいちだった。, 俺は国鉄時代の車両が好きだー。VVVFインバーターは大嫌い。抵抗制御とチョッパ制御が大好物。吊り掛けも。, 少なくとも電車特定区間内では、どの駅も「日中、次の電車が10分以内に来るダイヤ」にしろ。, 微修正。奥多摩エリアや鶴見・南武支線は本数少なくていいので、高崎・宇都宮線の増発を。, もう、これ以上の増発は無理かと思われる。車両の増備があるが、車両基地の収容量能力、貨物列車、臨時列車などを含めれば、もう詰め込んでいる。, 窓だけではなく座席も汚い。このあいだ、座席に変な液体がこぼれていて、車掌に言ったら「ああ、これ前からあるんですよ。気になさらないでください」。客をバカにしているにもほどがある。, ↑にも書いたが、近くの私鉄は全面禁煙なのに在来線ホームに喫煙所残すな。残すなら新幹線など特急ホームやコンコースなどの分煙室だけにしろ。, 東京駅動輪の広場のような分煙室ならいいのだが、列車降りてすぐ喫煙所の煙が来ると不快なのだよ。, 成田エクスプレスの特急券がバカ高い。もっと安くしろ。しかも253系の引退が早すぎます。, リクライニングできない集団お見合いシートでA特急料金とかボッタクリにも程がある。そして後継車は北海道のパクリだ。, 成田発のN'EX最終が早すぎ。24時発を最終にしてくれ!出張帰りでさっさと家に着きたいのに22時を過ぎると高速バスしか残ってない。, あれは、もともと十数年しか持たない仕様です。現に、車体に歪みの出てる編成もあります。, 支社境界が不自然。上越線→水上、東北本線→黒磯・一ノ関、奥羽本線→新庄、常磐線→原ノ町、気仙沼線→志津川などとした方がいいと思う。, あれは国鉄時代の管理局が基本的に都道府県基準で分けられて民営化でそのまま支社の管轄範囲になったから。全ては国鉄時代の官僚特有の縦割り制度のせい。, 烏山線も非電化区間が蓄電池、電化区間がパンタグラフで動くEV-E301系電車が運行しているから、烏山線内の電化はムリです。, ETC割をパクってSuica限定で割引運賃始めようよ~。名前は「スイカ割り」とでもしてさ~。, 申し訳ない気持ちはわかる。だけど公式サイトのトップページにいきなり「お詫び」は暗いからやめてくれ。, 西なら理解できなくもない。しかし東の事故は仕方がないことであって数年間も詫び続ける必要は, どこが仕方がないことなのか理解できない。金儲けの為に安全を犠牲にして起こした事故が仕方ないとか、書いた奴の神経を疑うよ。, ホームページのリニューアルの際に消えました。それどころか最近は他の私鉄がやってるような身内が原因の輸送障害で謝罪文を載せる行為をする気配すらない。, 部品調達とかの関係から201系である同車両は廃車したほうが会社としてはよかったんだろうが、どうせなら, どっかの鉄道雑誌にC61形20号機の蒸気機関車を復元するって書いてあったけど・・・ってかこれ以上SL増やさないで下さい。, SLだけ残して鋼鉄車の103系や113系、115系、201系などの電車は廃車するってどういう事。, 最近は205系も時代後れなものとしてつぶしているからな。一部は南の島に送られるやつもある。, 逆に自由席を増やすと混雑するからでは? 昭和40年代までの特急は全席指定が原則だぞ。, 運輸省からの通達により、新規ドアカットは出来ません。(既に行っている場合は継続可), 運輸省からの通達の対象はホーム長不足によるドアカットの場合のみ。ワンマン運転の後ろ乗り前降り方式や車内温度保持の3/4閉、ライナーの検札とかでドアカットする場合は対象外。, 新幹線ができた時代の違い。国鉄時代だったらおそらくしなの鉄道や青い森鉄道とかも分離されなかった。, または、奥羽本線から花輪線を利用して下さい。IGRの運賃650円必要になるけど…。, E233系でも車内メロディーを鳴らしてほしい。昔、200系で使われていたふるさとチャイムとか。, それ以前に車外スピーカーの発車メロディーは何のためについてるんですか?3000番台で鳴っているのを聞いたことが無い。, 209系はMM'ユニット車で基本的に最小4両編成となるので、ユニットの両妻を先頭車化する魔改造をしないとワンマン化されることは絶対にないと思う(JR東日本のワンマン運転は2両以下のため)。, 声質というかイントネーションが微妙に違うだけで特急や新幹線、キハ110とかの一部を除いて一般型は基本的に三浦七緒子(日本語)、クリステル・チアリ(英語)のペア。, 中の人によれば、各路線ごとに風土があるので、それに合わせて言い方を変えてるんだとか。, 「ぜんぶ雪のせいだ。」とやって大雪になったのは同情するが、「咲くLIVE!」って何の冗談なのか…, JR-EAST FREE WI-FIの区間拡大してください。せめて23区内のJR駅と横浜・大宮・千葉等主要駅くらいは・・・, 奥多摩・五日市や久里浜まで区間内なのに、東北線系統だけ大宮までというのは納得できない。おかげで大宮以北の利用者は割高な運賃を払う破目に・・・。, ちなみに東京~久里浜と東京~間々田は同じ距離にも関わらず、運賃には70円も差がある。, 駅員の態度をどうにかしろ クッション言葉(恐れ入ります・申し訳ありませんが)等使えない人間が多すぎる 小学校から教育しなおして欲しい。, いくら人口が多くて関東人が金遣い荒いからって、特急列車のグリーン車の2列2列はあんまり。グリーン車は1列と2列にすべき。なんで関東人も普通車レベルのグリーン車に乗るのか不思議。, グリーン車の利用者多いなら半室グリーンをやめろ。半室で賄えるなら1両まるごと使って2+1列にしろ。しかもE657だと1両まるごと使っているのにキャビンは半室しか使って無くて残りは何に使うかよくわからない多目的室と車内販売準備室って、完全にもてあましてますやん。, 短い10両とかのアナウンス言うの止めろ!てめえらの会社以外の会社は10両以下が普通なんじゃ!非東京人に喧嘩売ってんのか!, というわけで、新幹線の「東京都区内」発着の切符が使える場合以外は絶対にこのクソ会社には乗りません!, 観光列車でもないのに全車指定席すればいいと思うな!成田エクスプレスやひたち、ときわ、はやぶさ、こまちなど1両は自由席にしろ。, JR東日本は地方交通線には特急を設定しないし観光列車ですら特急にしないからまだ許せる。, そろそろ他の関東私鉄や地下鉄みたいに10円単位でチャージできる様にしませんか?チャージできる最低金額が500円からはさすがにどうかと・・・。, Suicaで首都圏から通しで在来線で東北地方まで乗れるように各駅に自動改札機を設置してくれ!, どうして、青梅駅をおうめ駅に改名しないんですか? このままだと、青海駅と間違えて青梅駅に行ってしまう人が増えるだけですよ。, ATOS、男性だけ変えるのは中途半端感が強い。女性の声優も速やかに交代してほしい。.

| 「19年間、日本人だった」と言う台湾人と韓国人の「反日」 », このバナーは、2008年8月7日まで常にトップに表示されます。ボイコットに賛成の方はこちらまで。       中国はジャーナリストにとって世界最大の監獄   国境なき記者団, 今日は、我々が思いもつかぬところに巣食う極左勢力について言及しよう。一般国民の日常生活に絡むところに潜む「国家の破壊活動をたくらむ勢力」―その最大のものはJR総連である。JR総連は傘下組合員6万1000人を誇り、JR連合(組合員7万5000人・右派)と並ぶJR労組内の一大勢力である。特にJR東日本では、経営側のバックアップもあって労組員の約8割を占め、圧倒的影響力を持っている。, この、日本を代表する公共交通機関であるJRの巨大労組が、なぜ国家の破壊活動をたくらむ勢力なのか?それはJR総連が革マル派によって完全支配されているからである。, JR総連の前身は国鉄動力車組合(動労)である。この動労、国鉄民営化前は順法闘争やスト権ストを繰り広げ、「鬼の動労」の異名を取っていた。で、このJR総連を革マル派が支配するようになったのは、元動労委員長で現JR総連・JR東労組顧問の松崎明氏抜きには語れない。, 松崎氏は、1936年生まれ。1955年、国鉄入社。日本共産党に入党。1958年、 (革マル派の教祖)黒田寛一氏と出会う。1959年、共産党を離党。革命的共産主義者同盟(革共同)に加入。この松崎氏が、左翼運動及び運動の中で大きな存在感を発揮するようになるきっかけは、1963年の革共同分裂である。革共同が中核派と革マル派に分かれた時、松崎氏は黒田氏率いる革マル派についた。そして副議長(組織名:倉川篤・愛称:クラさん)になった。, -------------------------------------------------------------------, 私が左翼だったころ(38年前)、松崎氏は動労東京地本の書記長だった。が、このとき既に、松崎氏は「動労の最高実力者」と言われていた。この松崎氏、敵であったが、その卓抜した指導力とカリスマ性は認めざるをえない。この松崎氏の秀でた能力と革マル派の組織力(組織論)が一つになって、革マル派による動労支配が確立されていくのである。, 革マル派というのは、新左翼(過激派)の中では異端とも言える存在だった。ほかのセクト(党派)が大衆闘争(学園闘争や街頭闘争)に力を入れていたのに対し、革マル派だけは、組織の強化(前衛党建設)にひたすら励んでいた。彼らにとって大衆闘争は、組織を拡大するための手段でしかない。だから、国家権力と対峙する局面を迎えると、闘争より「組織の温存」を選んだ。東大闘争がその典型である。彼らは、あの安田講堂攻防戦の時、与えられた持ち場からこっそり抜け出した(=逃げ出した)のである。だから、全共闘にも入れてもらえず、他党派と常に衝突した(内ゲバ)。特に中核派とは近親憎悪もあってか、「血で血を洗う」抗争を繰り広げ、双方合わせて100名近い死者と無数の重傷者を生み出した。, 私が左翼に絶望した直接の原因は、妙義山の山岳アジトにおける連合赤軍による大量リンチ殺人であるが、これはまだ、追い詰められた末の、閉鎖空間における極限的な状況が生み出した面もあるという言い逃れができた。 しかし、革共同両派の内ゲバは、もう「アイツは革命の敵だ!敵は殺せ!」という論理でしかなかった。かつては同志だった者たちが、鉄パイプや金属バットで相手を滅多打ちにしたり、バールで頭蓋骨を打ち砕いたりする。「人間の真の解放」「人間の真の平等」を叫ぶ連中がこんなことをする。私は、このとき、はっきりと「共産主義」というイデオロギーが“狂気”であることを認識した。, 特に革マル派は、その独善性、排他性、意見の異なる者への攻撃性という点で、もう「共産主義」という名のカルト集団にすぎないと確信した。そして私は、きっぱりと「共産主義」と縁を切った。, 革マル派が動労を支配できたのは、共産主義者(レーニン主義者)特有の狡猾さによる。当時の動労は日本社会党と総評(現・連合)の影響下にあった。で、社会党と総評は、ベトナム戦争の泥沼化を見て、「日米安保条約反対・ベトナム侵略戦争反対」を掲げてそのための青年組織を傘下の労組の中に作った。その名を「反戦青年委員会」と言うのだが、新左翼(過激派)各派がここぞとばかりにこの反戦青年委員会に対して加入戦術を取るのである。そして、ほどなく、反戦青年委員会は過激派の影響下に収められ、総評の「鬼っ子」になっていく。, この反戦青年委員会で勢力を誇ったのが、中核派と革マル派である(我がブントは運動論はあったが組織論がなかったのでダメだった)。で、そのころの中核派は過激な街頭闘争を運動の軸にしていた。当然、反戦青年委員会に所属する者にも動員がかかる。が、革マル派は組織の強化(前衛党建設)が第一であるから、者を街頭闘争に参加させるような真似はけっしてしなかった。その結果、中核派系の反戦青年委員会は多数の検挙者を出し弱体化したが、革マル派系のそれはかえって勢力を増すことになるのである。, しっかりと理論武装(洗脳)された革マル派の活動家たちにとって、社会党や総評系の幹部(ダラ幹)など赤子と同じだった。彼らは、総評の青年部を確実に侵食していった。何しろカルト集団であるから、その生存能力と繁殖力は環境に恵まれれば極めて高い。で、動労、全逓(後のJPU)、全電通(現NTT労組)、日教組などの官公労組にその勢力を広げていく。, 結局、JPUやNTT、日教組などの革マル派は、中核派による度重なる襲撃などによりその勢力を衰退させた。が、動労(JR総連)の革マル派だけは、松崎氏というカリスマの存在もあってその勢力が衰えることはなかった(九州や長野県は離反したが)。, JR総連(革マル派)の危険性は、国鉄民営化の時の対応を見ればよく解る。国鉄民営化は者の側からすれば、まさに大合理化そのものである。したがって、左翼党派であれば、当然反対せざるをえない。実際、当時の社会党や共産党、総評や国労は民営化に反対した。, ところが、である。最左派と目された「鬼の動労」が賛成に回ったのだ。しかも動労から見れば右翼とも言える鉄労と組んでまで。 しかも松崎氏は、このとき、運輸族のボスだった三塚博運輸大臣と手を結び、当時の自民党の実力者だったあの金丸信氏とも親交を深めた。, この、もっともネックになると目されていた動労(松崎氏)の転向によって、国鉄民営化は大した混乱もなく実現するのである。このときから、JR東日本の経営側はJR総連(というか松崎氏)の意向を無視できなくなったのだ。, このあと、動労は鉄労とともにJR総連を発足させる。が、やがてJR総連内の鉄労系組合員は、動労系のセクト主義、その攻撃性に愛想をつかして総連を脱退し、新組織を結成する。 この新組織を積極的に支援したのが、当時、JR東海の副社長だった葛西敬之氏である。で、この葛西氏、自らが非常勤講師を務める大学で革マル派に襲撃される。, 当時、松崎氏はメディアに対して、「私は革マル派ではない」「(革マル派の教祖)黒田氏から思想的影響は受けたが、今は関係がない」と語っていた。そして、「者の雇用を守るために民営化に賛成した」とも語った。 が、これはウソだ。革マル派の論理に忠実に従ったにすぎない。, 「戦後政治の総決算」を掲げた中曽根康弘首相(当時)は、国鉄民営化の目的を「国労を解体し、社会党・総評ブロックを消滅させ、新しい憲法を安置する」と語っている。この体制側の猛攻に、戦後政治の一方の軸であった当時の社会党・総評ブロックでさえ崩壊しかねないほどの危機に直面した。そこで松崎氏は、勝ち目の薄い「抵抗」よりも「組織の温存」を選択したのだ。, ほんとうに転向したのなら、なぜ中核派が「松崎だけは絶対に殺す!」と言うのか?なぜ、JR総連内から意見が相違する者を暴力をもって排除しようとするのか?なぜ、護衛付きで複数のアジトを点々とするのか?, 中核派によると、松崎氏は晩年の黒田氏(2006年死去)とは意見が対立していたようだ。党官僚や学生が黒田氏を支持し、者が松崎氏を支持するといった構図らしい。中核派の機関紙「前進」によると、2000年の12月、松崎氏は「革マルと完全に手を切った」と公言し、一方の黒田氏率いる革マル派は「JR総連本部執行部を階級敵と断罪し、打倒する」との「戦闘宣言」を出したらしい。が、革マル派はJR総連執行部を批判しても、松崎氏個人は批判しないのだ。 共産主義者を知っている人なら分かると思うが、彼らは裏切り者に容赦しない。松崎氏が転向したのなら、革マル派から壮絶とも言える罵詈雑言を浴びせられるはずだ。「裏切り者」「階級の敵」「反革命」「権力の手先」「ファシスト」「スパイ」―おそらくこれくらいは批判(罵倒)される。が、現実はそうではない。革マル派はJR総連の労使協調路線を批判しても松崎氏には沈黙する。, 松崎氏は、中核派が言うように「革マル派執行部」と路線対立を起こしているのかもしれない。が、除名されたわけでもない。 私は偽装転向だと思う。, ―(平成18年10月25日の衆議院国土交通委員会において)米村(警察庁警備)局長は、JR総連・東労組への革マル派浸透の実態をあらためて述べたほか、浦和電車区事件について、「革マル派活動家を含むJR東労組の組合員らが、JR東労組と対立する組合に属する者と行動を共にするなどした組合員に対して、組合脱退及び退職を強要した事件を検挙している」と答弁し、「革マル派は今後も運動を通じた組織の維持、拡大を図るため、これらの事件と同様の事件を引き起こすことが懸念される」と、その危険性を強調した―, ―警察においては、平成8年以降、日本革命的共産主義者同盟革命的マルクス主義派(以下「革マル派」という。)の非公然アジト15か所を摘発しているが、これらのアジトの一部から押収した資料を分析するなどした結果、全日本鉄道組合総連合会(以下「JR総連」という。)及び東日本旅客鉄道組合(以下「JR東労組」という。)内における革マル派組織の存在を確認するなど、革マル派がこれらの組織に相当浸透している実態を解明しているものと承知している―, カルトと言ってもよい極左が、日本を代表する公共交通機関であるJR東日本に巣食っている。そしてJR東日本の経営陣がそれに屈服している。異論を持つ職員や対立する労組に対して暴力さえ厭わない組織、これがJR東日本の労組員の約8割を握っている。そして―JR総連は、利益のみを追求する新自由主義的な競争社会に反対し、公平・公正な社会を築くために、「反グローバリズム運動」を掲げ、世界の仲間たちと連帯して闘っています―などと、もっともらしいメッセージを発信する。, 彼らは運動をやっているのではない。平和(反戦)運動や人権擁護運動をやっているのではない。革命の準備運動をやっているのだ。そして、JR総連の潤沢な資金が革マル派に流れていたのは間違いないと思う。昨年、横領容疑で警察の捜索が入ったので今は分からないが。, 我々は、JR総連に代表される「普通の顔」を装う極左勢力を注視し、警戒を強めなければならない!, ----------------------------------------------------------------, 今日のエントリのテーマは、一度は「書きたい」と思っていたものです。かなりの時間を要しましたが、少しだけ満足感があります。, あなたのクリックがブログの読者を増やしてくれます。↓ぜひ応援してください。人気ブログランキング, ★育毛剤のベストセラー★